TURANA QAPI OLAN NAXÇIVAN DƏHLİZİ:o, Çinin məşhur "Bir Kəmər, Bir Yol" layihəsində hansı yeri tutacaq?

Son Qarabağ döyüşlərinin – Vətən müharibəsinin ən gözlənilməz nəticəsi “Naxçıvan dəhlizi” oldu. Döyüşlərin son anlarına qədər cəmi bir dəfə Türkiyənin MHP lideri Dövlət Baxçalı tərəfindən dilə gətirilən Zəngəzur vilayətinin Azərbaycana qaytarılması məsələsini nəzərə almasaq, savaş ritorikalarında belə bir planın olmadığı qənaəti yaranırdı. 10 noyabrda imzalanan üçtərəfli Bəyanata isə Naxçıvanla Azərbaycan arasında açılması nəzərdə tutulan dəhliz məsələsinin də salınması bir çoxları üçün gözlənilməz oldu.
Görünən budur ki, nə qədər açıq dilə gətirilməsə də, Vətən Müharibəsinin əsas məqsədlərindən biri də elə Naxçıvan dəhlizi idi və bu, sadəcə mümkün qədər gizli saxlanılmışdı.
Bəs, bu dəhlizin açılması daha çox kimin marağına uyğundur və perspektiv planda hansı məqsədlərə xidmət edir?
Bəribaşdan qeyd edək ki, Zəngəzur ərazisindən dəhliz çəkilməsi əslində qalib Azərbaycana bəxş edilmiş zəfər ərmağanı deyil. Əksinə, o torpaqlar 1921-ci ildə Türkiyə ilə Rusiya arasında bağlanan Moskva müqaviləsi, daha sonra isə Gürcüstan, Ermənistan və Azərbaycan SSR tərəfindən imzalanan Qars sazişi ilə ölkəmizin ərazisi bütövlüyünə daxil olan yerlərdir. SSRİ dövründə həmin ərazilərin Ermənistana verilməsi faktiki olaraq bu müqavilələrin şərtlərini pozur və qeyri-legitimdir. Yəqin ki, rəsmi Bakı yaxın zamanlarda Zəngəzurun Azərbaycana qaytarılması barədə məsələni beynəlxalq məhkəmələrə daşıyacaq və ərazinin öz sahibinə qaytarılmasına nail olacaq.
Üstəlik, Ermənistanın Dağlıq Qarabağı və ətrafını 30 illik işğalı nəticəsində vurduğu zərərin ən ədalətli kompensasiyası da Zəngəzur ola bilər və bu, Prezident İlham Əliyev tərəfindən dəfələrlə gündəmə gətirilmişdi. Sözsüz ki, İrəvan bu öhdəliyi yerinə yetirmək istəməyəcəyi təqdirdə, Azərbaycan ordusunun tarixi ədaləti bərpa etmək hüququ doğacaq.
Mümkündür ki, Rusiya və Ermənistan liderləri ilə imzalanan məlum bəyanatdan əvvəl aparılan danışıqlarda da rəsmi Bakı bu tələbi qarşıya qoyub və tərəflər hələlik yol-kommunikasiya əlaqələrinin bərpasına razılıq veriblər.
Açılması nəzərdə tutulan Naxçıvan dəhlizi nə qədər “Turan yolu” adlandırılsa da, bu layihədə təkcə Türkiyənin yox,  Rusiyadan tutmuş Avropa Birliyinə və Çinə qədər bir çox qlobal güclərin maraqları var. Bəlkə də ən az marağı olan Rusiyadır ki, faktiki olaraq, “sülhməramlı” işğal ordusuyla həmin dəhlizi öz nəzarətinə götürərək “yolkəsənlik payı” istəyir.
Açıq danışsaq, Naxçıvan dəhlizi Türkiyə qədər və bəlkə, ondan daha çox Çin layihəsidir. Məlum olduğu kimi, Çin artıq neçə illərdir ki, Avropaya qədər uzanan “Yeni İpək yolu” – “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsini həyata keçirməyə çalışır.
Avrasiya coğrafiyasını əhatə etməsi nəzərdə tutulan bu layihəyə yüz milyardlarla dollar vəsait xərcləməyi düşünən Pekinin başlıca məqsədi öz məhsullarının tranzit xəttinin təhlükəsizliyini təmin etmək və beləcə, iqtisadi cəhətdən dünya liderinə çevrilməkdir.
Bəzi ekspertlərin fikrincə, layihə 1 trilyon dollara başa gələ bilər ki, bunu ABŞ-ın dünya gücünə çevrilmək üçün həyata keçirdiyi “Marşall planı” ilə müqayisə etmək olar. Halbuki ABŞ-ın “Marşall planı”nın indiki məzənnə ilə dəyərinin 130 milyard dollar olduğu bildirilir. Məhz bu göstərici fərqindən hərəkət edən əksər ekspertlər “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsinin investisiya dəyərinin hardasa 10 qat bahalılığını nəzərə alaraq, müqayisənin qüsurlu olduğunu düşünürlər. Üstəlik, iki layihənin hədəfləri arasında da ciddi fərqlər var. ABŞ “Marşall planı” ilə sovetləşmə təhlükəsi yaşayan ölkələri rus təsirindən xilas etmək üçün onlara maliyyə yardımları verir və Qərb iqtisadiyyatına bağlayırdı. “Marşall planı”nın hədəfləri bu baxımdan daha qısamüddətli idi. “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsi isə Çinin dünya liderinə çevrilməsini hədəflədiyi üçün uzunmüddətli planlaşdırmanı nəzərdə tutur.
“Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsinin detallarına nəzər salanda, planlamanın iki xətt üzrə aparıldığını görə bilərik. Bunlardan birini şərti olaraq “Dəniz İpək yolu”, digərini isə “Quru İpək yolu” adlandırmaq mümkündür.
“Dəniz İpək yolu” Pakistanın ən qərbində yerləşən Qvadar limanından başlayıb Afrikaya yaxınlaşdıqdan sonra iki istiqamətə ayrılaraq qitənin cənub şərqindəki Keniyaya və şimal şərqindəki  Cibutiyə, ordan isə Suveyş kanalı vasitəsilə Yunanıstanın Piraeus limanına uzanır.
Göründüyü kimi, bu xətt geopolitik savaşların getdiyi təhlükəli yollardan keçdiyindən, Çin təkcə onunla kifayətlənmək istəmir. Nədən ki, ən böyük rəqibi ABŞ Yaxın Şərq adlı barıt çəlləyinə bir kibrit atmaqla Pekinin bütün ümidlərini gözündə qoya bilər. Zatən İranla gərginliyin başlıca səbəblərindən biri də həmin marşrut üzərində Çin gəmilərinin keçə bilməyəcəyi tonqallar yandırmaqdır. Odur ki, Pekin “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsində “Quru İpək yolu” versiyasına daha çox ümid bağlayır.
Di gəl ki, “Quru İpək yolu”nda da işlər düşündüyümüz qədər quru deyil. Bu planda Çin mallarının Pakistan yoluyla İrana, ordan Türkiyəyə və Avropaya, yaxud Orta Asiya – Qazaxıstan – Rusiya – Avropa, Orta Asiya – Türkmənistan – Xəzər dənizi ilə Azərbaycan – Gürcüstan – Avropa,  Türkmənistan – Xəzər dənizi ilə Azərbaycan – Türkiyə – Avropa kimi müxtəlif versiyalar ortaya çıxır. Pekin bütün bu xətlərlə kifayət qədər yük daşımaq potensialının olduğunu bildirsə də, ən çox üzərində dayana biləcəyi alternativ seçmək zərurəti qarşısındadır. Bunun üçün isə başlıca prioritet təhlükəsizliyin təminatıdır.
Bir neçə il əvvələ qədər ən təhlükəsiz marşrut Qazaxıstan-Rusiya xətti görünürdüsə, Moskvanın böyük iddialara düşməsi və NATO-nun bu ölkə ilə münasibətlərinin pozulması təhlükəsizlik qayğılarını xeyli artırır. Xüsusilə Çinin Orta Asiya ölkələrində azad iqtisadi zonalar yaratmaq niyyətinə Moskvanın qarşı çıxması Pekində “Yeni İpək yolu”nun şimal marşrutuna marağı xeyli azaldıb. Bildirildiyinə görə, ilk dəfə Çin lideri Si Dzipin tərəfindən 2013-cü ildə Qazaxıstanda səsləndirilən azad iqtisadi zonalar fikri Rusiyanın Avrasiya İqtisadi İttifaqı və Gömrük İttifaqının yaradılması ideyası ilə eyni vaxta təsadüf etdiyindən, Kreml bunu yeni SSRİ qurmaq planına qarşı layihə kimi qiymətləndirib və qarşı çıxıb. Beləcə, Pekin də digər layihələrə daha çox üstünlük vermək qərarına gəlib.
Moskva Dövlət Beynəlxalq Əlaqələr İnstitutunda şərqüşünaslıq kafedrasının müdiri Vladimir Korsun bu barədə deyir: “Çinlilər bizim dəfələrlə Şanxay qrupu çərçivəsində azad ticarət zonası yaradılması ideyasına qarşı çıxmağımız və Çin malları ilə rəqabətə “sədd” çəkməyimizlə üzləşiblər. Və elə bu vaxt Avrasiya İttifaqından yan keçən belə bir konsepsiya ortaya atılıb”.
Azərbaycanın və Gürcüstanın Avrasiya İttifaqına daxil olmadığını nəzərə alsaq, Vladimir Korsunun haraya işarə vurduğu bariz şəkildə ortaya çıxır. Analitik 2015-ci ildə BBC-yə verdiyi açıqlamasında öz fikirlərini daha da konkretləşdirərək bildirib: “Əgər xəritəyə nəzər salsaq, görərik ki, biz şimalda qalırıq. Bizim Transsibir magistralımız geostrateji əhəmiyyətini itirir. Praktik olaraq bu o deməkdir ki, bizim məkanımıza maraq daha da azalacaq və bu, Uzaq Şərqimizin geosiyasi əhəmiyyətini azaldır. Belə bir hal ehtiyatlılıq doğurmaya bilməz”.
Rusiya Elmlər Akademiyası Uzaq Şərq İnstitutunun analitiki Vladimir Petrovski isə Rusiyanın “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsində iştirakının ilk dəfə Çin liderinin Soçi Olimpiadasına gələndə müzakirə edildiyini xatırladaraq, bildirib ki, o vaxt prezident Putin bu layihədə maraqlı olduğunu və iştirak edəcəyini demişdi. Lakin fələk Putinin saydığı kimi saymayıb. Rusiyanın cənubi post-sovet respublikalarında “zəifləmiş nüfuzunu tamamən itirməsi” nəticəsində bu arzusunun reallaşmadığını düşünən Petrovskinin fikrincə, Moskva nəyin bahasına olursa-olsun bu layihədə yer almağa çalışmalıdır: “Çin bu layihəni bütün hallarda inkişaf etdirməyə çalışacaq və layihə onsuz da həyata keçəcək, istər Rusiyalı, istər Rusiyasız və ya istər Avrasiya İttifaqı ilə, istərsə də onsuz. Əlbəttə, yaxşısı bu layihədə iştirak etməkdir. Burda qarşılıqlı fayda var. Çin bu layihəni inkişaf etdirmək üçün nəhəng maliyyə və tikinti infrastrukturu layihələri yaradır. Rusiya və Avrasiya İttifaqının başqa üzvləri bu təsisatların resurslarından öz milli iqtisadiyyatlarını inkişaf etdirmək üçün faydalana bilərlər”.
Bir sözlə, hətta rusiyalı ekspertlər belə, hələ 5 il bundan əvvəl o qənaətdə idilər ki, ölkələri güclü partnyor deyil və Çin rəsmiləri bu məqamdan Moskvanın əleyhinə yaralanmağa çalışacaqlar.
Təsadüfi deyil ki, Pekin həmin illərdən etibarən, həqiqətən də, Avrasiya İttifaqının cənubuna daha çox diqqət ayırmağa başladı. Xüsusilə ötən il Azərbaycan prezidenti Çinə səfər etdi və bir sıra şirkətlərlə qapalı danışıqlara başladı. Bu təkbətək görüşlərdən sonra Azərbaycanla Çin arasında 820 milyon ABŞ dolları dəyərində yeni ticarət müqaviləsi imzalandı. Ekspertlərin fikrincə, bu, keçmiş Sovet ölkələri ilə imzalanan ən yüksək dəyərli ticarət müqavilələrindən idi. Həmin görüşdə diqqət çəkən ən maraqlı məqam isə Çin dövləti adından verilən bəyanatdı. Bəyanata görə, Çin Azərbaycanın bütün beynəlxalq təşəbbüslərini və əsasən də onun ərazi bütövlüyünü və suverenliyini dəstəkləyir. Sözsüz ki, bu məqamın bəyanatda xüsusilə səsləndirilməsi boşuna deyildi və bəlkə də Naxçıvan dəhlizinin açılacağına ilk işarə sayıla bilərdi.
Nəzərə alsaq ki, Azərbaycandan Gürcüstanı keçməklə Türkiyəyə çəkilən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu var, istər-istəməz, sual ortaya çıxır: O zaman niyə bu xətlə kifayətlənilmədi və Naxçıvan dəhlizinə önəm verildi? Ən əsası, Rusiya nə üçün öz maraqlarına zidd olmasına baxmayaraq, Türkiyə ilə bərabər bu dəhlizin açılmasında “rol oynadı”? “Turan yolu” adlandırılan bu dəhlizdə Ankaranın qazanacaqları nədir və Çin niyə potensial rəqibi sayıla biləcək bir ittifaqın qurulmasına xeyr-dua verdi? “Yeni İpək yolu”nun iki nəzarətçisindən birinin Pakistan, digərinin Türkiyə olması və hər iki ölkənin Vətən müharibəsində Azərbaycanı açıq şəkildə dəstəkləməsi təsadüfi idimi və yalnız dini həmrəylikdənmi irəli gəlirdi?
 
Gələcək yazılarımızda bu və digər suallara cavab axtarmağa çalışacağıq.
Heydər Oğuz,
Ovqat.com