Türkoloq Aydın Qasımlının Kult.az-a müsahibəsi:

- Aydın müəllim, öncə Ələt-Şərur və Mincivan-Culfa xəttində yerləşən və bu gün Mehri-Kərkicahan adlanan dəmir yolunun tarixindən bəhs edərdiniz...

- 1910-cu ildə Azərbaycan ərazisində doqquz dəmiryol stansiyası, bir neçə depo və dövriyə depoları var idi. Dövriyyə depoları Ucar, Yevlax və Ələt stansiyalarında yerləşib. Birinci Dünya müharibəsi zamanı Qafqaz cəbhəsində rus ordusunun təminat və hərbi əməliyyatlarını yüngülləşdirmək üçün 1916-cı ildə Ələt-Culfa dəmir yolunun inşası başlayıb. İnşaatda 50 minə yaxın insan işləsə də, maliyyə vəsaitinin çatışmazlığına görə tikinti yarımçıq qalıb.

- Cümhuriyyət dövründə bu dəmir yolunun vəziyyəti necə olub? Həmin dövrdə Azərbaycanda dəmir yolunun fəaliyyəti və statusu hansı qərarlarla tənzimlənib?

- AXC hökumətinin qərarı ilə 1 iyun 1918-ci ildən etibarən ölkəmizin ərazisindəki bütün dəmir yolu xətləri Azərbaycan dəmir yoluna çevrilib, eyni zamanda Yollar Nazirliyinin tərkibində Azərbaycan Dəmir Yolu İdarəsi qurulub. Həmin dövrdə ölkəmizdəki dəmir yollarının ümumi uzunluğu 954,2 km (894,4 verst) olub. 25 iyun 1918-ci ildə isə Azərbaycan Dəmir Yolunun Mühafizə Xidməti Daxili İşlər Nazirliyinin nəzdinə verilib, bununla yanaşı, Dəmir Yolu Jandarm İdarəsi yaradılıb. Elə həmin il bolşevik-daşnak işğalçıları Qafqaz İslam Ordusunun Bakıya irəliləməsinə əngəl olmaq üçün Ələt-Culfa dəmir yolunda relsləri söküb və Kür çayı üzərindəki Qafqazın ən böyük dəmir yolu körpüsünü yandırıblar. AXC parlamenti 1919-cu ilin may ayında Bakı (Ələt) – Culfa dəmir yolunun tikintisi üçün 100 milyon manat ayrılması ilə bağlı qərar qəbul edib. Cümhuriyyət dövründə Ələtlə Zubovka (indiki Şirvan rayonu) arasındakı dəmir yolu xətti inşa olunaraq istifadəyə verilib.

- SSRİ dövründə Azərbaycanda dəmir yolları sahəsində hansı dəyişikliklər baş verib?

- SSRİ dövründə Moskva Cənubi Qafqaz ölkələrini süni şəkildə vahid formaya salmağa cəhd edirdi. Buna görə Azərbaycan SSR Dəmir Yolları 1920-1945-ci illər arasında Zaqafqaziya Dəmir Yollarının tərkibinə daxil edilib. N.Nərimanov 1921-ci ilin sentyabrında Ələt-Culfa dəmir yolunun sökülmüş hissəsinin inşası üçün müraciət etsə də, vəsait çatışmazlığı əsas gətirilmişdi və sonradan Azərbaycan öz imkanları ilə bunu etməli olmuşdu. Bakı–Culfa dəmir yolunun çəkilişi Çingiz İldırımın xalq yollar komissarı olduğu dövrdə başa çatıb. 1941-ci ildə isə Mincivan-Culfa xətti istifadəyə verilib. Bunun müsbət tərəfi o idi ki, Naxçıvan Muxtar Respublikası Azərbaycanın əsas hissəsi ilə dəmir yolu xətti ilə bağlanırdı. Bildiyimiz ki, Zəngəzur xalqımızın razılığı olmadan zorla Azərbaycandan alınıb Ermənistana verildiyi üçün Naxçıvanla quru əlaqəsi qoparılmışdı. Dəmir yolunun bir hissəsi Ermənistan ərazisindən keçsə də, yol bütövlükdə Azərbaycana məxsus idi. SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsinin 6 iyul 1945-ci ildə verdiyi əmrə əsasən ölkəmizin dəmir yolu xətləri Zaqafqaziya Dəmir Yollarının tərkibindən çıxarılıb, 28 iyul tarixli 647/9 saylı əmrlə Azərbaycan Dəmir Yolları müstəqil quruma çevrilib. Həmin ilin 1 oktyabr tarixindən etibarən isə ADY fəaliyyətə başlayıb, ilk rəisi Əli Əsəd oğlu Cəfərov olub. 14 may 1953-cü ildə ADY yenidən Zaqafqaziya Dəmir Yollarının tabeçiliyinə verilib. Lakin Azərbaycan SSR Nazirlər Sovetinin 13 oktyabr 1955-ci ildə 717 saylı qərarı ilə ADY SSRİ Yollar Nazirliyinin tərkibində ayrıca bir qurum kimi fəaliyyətini davam etdirib. SSRİ yollar nazirinin 2 mart 1963-cü il tarixli 270 saylı əmri ilə ADY yenidən Zaqafqaziya Dəmir Yollarının tabeçiliyinə keçib. 1 iyun 1967-cil tarixli 15-859 saylı əmrlə ADY yenidən ayrıca qurum kimi fəaliyyətini bərpa edib. SSRİ ilə İran arasında dəmir yolu daşımaları da Azərbaycan vasitəsilə aparılıb və bu yolda əsas məntəqə Culfa stansiyası olub. 1989-cu ildə Culfa-Şərur dəmir yolu xətti açılıb.

- Bu gün Ermənistan hər vəchlə Zəngəzur dəhlizinin açılmasından boyun qaçırır, ümumiyyətlə, "dəhliz" anlayışından istifadə olunmasını da qəbul etmək istəmir. Sizcə, Zəngəzur dəhlizi məsələsində Azərbaycan 10 noyabr bəyanatı ilə yanaşı, AXC və SSRİ zamanında qəbul edilən qərarlara da istinad edə bilərmi?

- Ermənistanın Azərbaycana təcavüzü nəticəsində artıq 30 ildən çoxdur ki, Culfa-Mincivan-Horadiz, Mehri-Kərçivan, Yevlax-Xankəndi dəmir yollarının fəaliyyəti dayanıb. Bu, Naxçıvanın ağır blokadaya düşməsinə səbəb oldu. İşğal nəticəsində 16 dəmir yolu stansiyası, o cümlədən Mərcanlı, Mahmudlu, Soltanlı, Xələfli, Qumlaq, Həkəri, Xurama, Mincivan, Şeyifli, Bartaz, Ağbənd, Ağdam, Əsgəran, Xocalı, Xankəndi, Bərxudarlı stansiyaları, 200 km-dən artıq dəmir yolu xətti zəbt edilib. Yalnız infrastruktura dəyən ziyan 540 milyon manat civarındadır. Əgər işğal olmasaydı, Azərbaycan buradan külli miqdarda gəlir əldə edə bilərdi. Ona görə ümumi zərər milyardlarla dollar ilə ölçülür və Azərbaycan bunun hamısını Ermənistandan tələb etməlidir. Azərbaycan hüquqi şəkildə AXC-nin varisidir. Sadaladığımız faktlar Ələt-Şərur və Mincivan-Culfa xəttində yerləşən və bu gün Zəngəzur dəhlizi adlandırılan Mehri-Kərçivan dəmir yolunun nə AXC, nə də SSRİ dövründə Ermənistana məxsus olmadığını, Azərbaycanın balansında olduğunu açıq şəkildə ortaya qoyur. Ona görə də Zəngəzur dəhlizindən keçən dəmir yolu xətləri tamamilə Azərbaycana məxsus olmalıdır. Tarix də, hüquq da bu haqqı bizə verir. Hələ üstəlik Zəngəzur da bizim öz ata yurdumuzdur. Cəmi 102 əvvəl Zəngəzur Azərbaycanın olub. Bunu yalnız biz də yox, bir neçə dövlətdə olan tarixi sənədlər, xəritələr də təsdiq edir. Zəngəzur Azərbaycandan zorla alınıb Ermənistana verilib. İndi Azərbaycan bölgədə sülh olsun deyə, əlindən gələni edir. Ancaq dövlətimizin beynəlxalq hüquq çərçivəsində Zəngəzuru tələb etməyə tam haqqı çatır. Aksiomların sübuta ehtiyacı yoxdur. Bunu Paşinyan və Ermənistanı himayə edənlər yaxşı bilməlidir.